Лесной форум Гринпис

В Коми для охраны лесов от пожаров стали использовать новую модель отечественного самолета Ан-2

В Коми для охраны лесов от пожаров стали использовать новую модель отечественного самолета Ан-2, получившую название ТВС-2МС.
Как сообщили "Комиинформу" в Коми лесопожарном центре, самолёт ТВС-2МС 14 июня приступил к выполнению работ по мониторингу и тушению лесных пожаров в Республике Коми. Применение самолёта позволяет объединить сразу несколько лесопатрульных маршрутов и охватить патрулированием большую территорию за один вылет. Благодаря большой скорости доставка парашютистов-пожарных к местам лесных пожаров будет осуществляться гораздо быстрее. А благодаря высокой крейсерской скорости и дальности полета, возможности взлетать и садиться с короткой взлётно-посадочной полосы грунтовых аэродромов, планируется осуществлять межрайонное маневрирование сил средств лесопожарного центра.
Большим плюсом является то, что он может работать на авиакеросине, что позволит совершать его дозаправку в любом аэропорту Республики Коми.
Базироваться самолет ТВС-2МС будет в географическом центре республики - в Ухте, что позволит оперативно, в течение 1,5-2 часов реагировать на лесные пожары, возникающие в любой точке на территории РК.
В настоящее время завершились воздушные тренировки летчиков-наблюдателей и парашютистов-пожарных, в ходе которых все работники ознакомились со спецификой выполнения прыжков с парашютом на новой модификации самолета АН-2 (ТВС-2МС).
***Самолёт ТВС-2МС - это глубоко модернизированная версия труженика малой и сельскохозяйственной авиации СССР - биплана Ан-2. Аббревиатура ТВС-2МС расшифровывается как "турбовинтовой самолёт - 2 члена экипажа". Основной задачей модернизации ставился переход с авиационного бензина Б-91 и его аналогов на авиационный керосин ТС-1, за счёт чего было получено значительное снижение эксплуатационных расходов. Также требовалось увеличить межремонтный ресурс двигателя, обеспечить автономность и независимость от наземных служб при техническом обслуживании и подготовке воздушного судна к полёту, улучшить температурные условия в салоне и кабине экипажа. При этом должны были быть сохранены основные качества базовой машины.
Этот самолет был выставлен на авиасалоне малой и региональной авиации "АВИАРЕГИОН-2016", посвященный 55-летию полета Юрия Алексеевича Гагарина в космос и 95-летию со дня образования Республики Коми, который прошел на территории международного аэропорта "Сыктывкар", именно там руководство Лесопожарного центра обратило на него внимание.

Агентство Комиинформ

Фото можно посмотреть здесь:
https://komiinform.ru/news/149333/

Самолёт Ан-2 для доставки парашютистов-пожарных подходит идеально. Десятилетия его применения доказали, что никакой другой самолёт для этой работы не нужен.
Новые самолёты на базе Ан-2 сохраняют его грузовой фюзеляж. Меняются крылья, меняется двигатель, но грузовая кабина внутри не меняется. Потому что здесь ни убавить, ни прибавить.
Новый двигатель и новые крылья увеличивают скорость и грузоподъёмность. И прежнее техническое чудо – Ан-2 – становится вообще вне конкуренции.
Руководству страны надо понять, в конце концов, что без самолётов Ан-2 лесные пожары в Сибири тушить вообще невозможно. В принципе.

В полезности АН-2 никто не сомневается. Но есть проблемы с топливом, его расходом и др. вопросы технической актуальности. Не так давно была разработана "Дорожная карта восстановления парка АН-2" в рамках проекта "РЭНПУ-2012". Правда дальнейшая судьба ее не известна.
Вот краткая информация оттуда:

"Срочное восстановление парка Ан-2 для обеспечения работ на МВЛ в 2012 году признано в РФ необходимым.
В 2012 году в государственном реестре РФ числилось 1.519 ВС Ан-2 (в АОН – 272 единицы, в коммерческом парке – 1.247 единицы, из них эксплуатируются 237 единицы). Более 500 единиц Ан-2 ГА РФ имеют остаточный ресурс более 10.000 л.ч. и могут быть подвергнуты модернизации.

В настоящий момент существуют несколько вариантов модернизации парка Ан-2 РФ:

1. Модернизация Ан-2 при проведении КР с заменой двигателя на АШ-62ИР-16Е (WSK «PZLKalisz» S.A., Польша) оборудованного аппаратурой впрыска топлива и позволяющего использовать неэтилированный автомобильный бензин класса «Премиум-95». В настоящий момент Производителем двигателя проводятся работы по валидации Сертификата Типа двигателя АШ-62ИР, утверждённого EASA, в МАК;

2. Глубокая модернизация Ан-2 в Ан-3 («АНТК им. Антонова» совместно с ПО «Полет» и ОМО им. Баранова, г. Омск). Ан-3 сертифицирован в Авиарегистре МАК в соответствии с авиационными правилами, часть 21 (АП-21). Самолет соответствует требованиям сертификационного базиса самолета СБ-3, разработанного на основе действующих норм летной годности гражданских легких самолетов, часть 23 авиационных правил АП-23 (гармонизированных с FAR-23) и требований по шуму на местности в соответствии с главой 6 приложения 16 к "Конвенции о международной гражданской авиации" (Чикаго, 1999 год). В мае 2009 года принято решение о прекращении серийного производства ВС. Произведено 18 единиц ВС, из них в коммерческой эксплуатации – 7 единиц. Причины закрытия Программы – проблемы с ТВД-20 и высокая стоимость модернизации, доходившая в 2009 году до 75 млн. рублей;

3. Модернизация Ан-2 в Ан-2-100 («АНТК им. Антонова» совместно с ОАО «Мотор-Сич»). При проведении КР производится замена двигателя на ТВД МС-14 («в девичестве» - ВК-1500С) с винтом АВ-17 (НПП «Аэросила», г. Ступино). ГП «Антонов» планирует в декабре 2012 года или в начале 2013 года сертифицировать ремоторизированный Ан-2 в варианте Ан-2-100;

4. Модернизация Ан-2 в Ан-2МС (ФГУП «СибНИИ им. Чаплыгина»). При проведении КР производится замена двигателя на б/у ТВД Honeywell TPE-331-12 с новым или б/у винтом Hartzel HC-B5MP. Вопрос о сертификации ВС в настоящий момент остается открытым.

Исходя из зафиксированного в РФ в 2010 году среднего налета ВС типа Ан-2 – 128 л.ч., мы рассчитали основные операционные расходы эксплуатации (указанные нами в п.16 Талицы №1 как «расчетная себестоимость» л.ч.) модернизированных и базового вариантов Ан-2 при налете 6.000 л.ч. (т.е. 10 лет эксплуатации при ежегодном налете 600 л.ч.). При этом расходы на стоянку и т.д. рассматривались нами, как не влияющие на результат сравнения, и в расчетах не учитывались.

По результатам расчетов, можно утверждать следующее:

1. Если не ставится задача использования в качестве топлива только «авиакеросин», наилучшим вариантом является Вариант модернизации Ан-2 Поршневым Двигателем с аппаратурой впрыска топлива согласно п.1.выше;

2. Если необходимо использовать «авиакеросин», наилучшим Вариантом является модернизация Ан-2 в Ан-2-100 согласно п.3. выше, а при наличии «государственной мудрости» в органах власти, в Вариант Ан-3 с двигателем МС-14."

Вся проблема сохранения жизни АН-2 и его реинкарнаций в сезонности использования. Ну никак в наших реалиях не наберется среднестатистических 600 летных часов в год на воздушное судно. В вот "расходы на стоянку и т.д." как раз и становятся ключевыми.

Вообще-то даже прежний АН-2 был всесезонным и даже всепогодным самолётом.
Множество ограничений его использования было следствием низкой квалификации пилотов, которые допускались к эксплуатации этой машины. Так и было записано в Руководстве Лётной Эксплуатации – к полётам допускаются пилоты с квалификацией ниже средней.
Потому большинство пилотов могли летать только днём и только в хорошую погоду.
Но лётчики достаточной подготовки могли летать и ночью, и в сплошных облаках, и даже с подбором площадок приземления с воздуха.
Пилотажное и навигационное оборудование самолётов АН-2 изначально, ещё с 1950-х годов, позволяло использовать самолёт практически без ограничений. Нужны были только достаточно подготовленные пилоты. Но это уже не массовое применение. Отлично подготовленные лётчики – это единицы и десятки человек. А летали тысячи лётчиков.

Был и остается всесезонным. Вот только кому сейчас он нужен вне пожароопасного сезона? Разве только иногда парашютистов-любителей сбросить.

Вообще-то без АН-2 сразу накрылись медным тазом местные пассажирские перевозки.
Ан-2 был единственным рентабельным самолётом на местных пассажирских авиалиниях.
Все остальные самолёты на перевозках 100-300 км оказались убыточными при разумной стоимости билетов.
Современные варианты АН-2 смогут возить пассажиров без дотаций государства.

Увы, вряд ли. Во-первых, насколько я слышал, перевозка пассажиров одномоторными ВС в России запрещена. Во вторых средняя стоимость одного летного часа АН2 сегодня порядка 60 тыс. рублей, т.е. по 6 тыс на каждого пассажира за час полета. Дороговато будет.

Уважаемые коллеги! Хоть и со скрипом, но история глубокой модернизации АН-2 все же движется. С одной стороны есть понимание в стране, что без такого воздушного судна нам не обойтись. С другой стороны парк АН-2 скоро вообще выйдет в тираж и заменить его нечем. В то же время сейчас опять набирает обороты тема восстановления внутрирегионального авиасообщения. Без нового самолета это просто невозможно. На очередном пафосном мероприятии - экономическом форуме в Сочи, тема всплыла.
Ниже приводится свежий материал по данной теме, заботливо подготовленный издательским домом Коммерсантъ:

Ан-2.0
Кукурузники вернутся на американской тяге

16.02.2018
В России предпринята новая попытка восстановить производство легких самолетов для региональных авиаперевозок: на мощностях Улан-Удэнского авиазавода до 2025 года планируется выпускать глубоко модернизированную версию старого Ан-2 — из композитных материалов и с американским двигателем. В РФ уже пытались наладить выпуск для малой авиации чешских L-410 на Урале, но производство остается штучным. Эксперты полагают, что для реанимации малой авиации в РФ нужны и многомиллиардные вложения в производство, и постоянное субсидирование региональных перевозок.
Минпромторг, Минтранс, республики Бурятия и Саха, а также холдинг «Вертолеты Росси» подписали в ходе Российского инвестиционного форума в Сочи соглашение о выпуске легких самолетов ТВС-2ДТС для региональных пассажирских перевозок. Производство начнется в 2019 году на Улан-Удэнском авиационном заводе (У-УАЗ; входит в холдинг «Ростеха» «Вертолеты России»), в 20-21-2025 годах он обязуется поставить не менее 200 машин. На первом этапе самолет будет летать в Сибири и на Дальнем Востоке, а стартовым эксплуатантом станет авиакомпания, создаваемая при участии регионов. Но для нее придется создать маршрутную сеть, повышать рентабельность перевозок и «создавать правовую базу, регламентирующую малую авиацию», отметил глава Минпромторга Денис Мантуров. До 2020 года в бюджете предусмотрено 0,5 млрд руб. для сертификации производства и самолетов. Министерство также обещает решить вопрос финансовой поддержки серийного производства и завершения НИОКР. Общая сумма не раскрывается.

ТВС-2ДТС — глубокая модернизация Ан-2, полностью из композитных материалов. Самолет может взлетать и садиться на неподготовленных площадках, использоваться в труднодоступных районах, в санитарной авиации, сельском хозяйстве. Разработчик самолета — ФГУП «Сибирский НИИ авиации им. С. А. Чаплыгина». Для модернизированного Ан-2 используется двигатель Honeywell (США), что сократит себестоимость летного часа втрое, а расход топлива — на 10%. Цена самолета — $1,2 млн. Уже модернизировано 25 машин.

По оценкам ФГУПа, приведенным в презентации проекта, сейчас 90% парка малой авиации — Ан-2, 90% из которых старше 15 лет, морально устарели и требуют дорогостоящего обслуживания. К 2023 году выбытие малой авиации из-за износа «окажется критичным»: будет списано 89% самолетов в коммерческой авиации и 79% — в авиации общего назначения, а парк сократится на 481 самолет. До 2025 года гражданской авиации потребуется 360–490 самолетов, из которых 70% вместимостью семь—девять человек.
Пока в продвинутой стадии из проектов малой авиации находится сборка модернизированного чешского турбовинтового L-410 на 19 мест на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА; также входит в «Ростех»). Локализация производства — 70%, завод может выпускать шесть самолетов в год. В конце 2017 года руководство УЗГА сообщало, что собрано девять самолетов, а в 2018–2019 годах планируется выпустить 29 L-410. Цена самолета, по данным “Ъ”,— чуть более 400 млн руб.

Авиакомпании не стали комментировать планы выпуска нового самолета, но источники “Ъ” признают, что дефицит такой техники «очень острый». «Условия лизинга должны быть доступными и учитывать финансовое состояние региональных авиакомпаний»,— отметил один из собеседников “Ъ”. Ведущий эксперт НИУ ВШЭ Андрей Крамаренко считает основной проблемой возрождения в РФ пассажирской малой авиации «отсутствие платежеспособного спроса». В страну завозились самолеты похожей размерности Cessna Caravan, но из-за высоких издержек (выше доходной ставки с учетом субсидий) ушли с рынка. Новый проект, полагает эксперт, потребует многомиллиардных инвестиций как в производство, так и в постоянное субсидирование перевозок.

* * *
Краткая история самолета АН-2
Ан-2 (кукурузник) — советский легкий многоцелевой самолет. Разработан в 1940-х годах в ОКБ-153 при Новосибирском авиазаводе (ныне — украинское предприятие «Антонов»). Первый полет совершил 31 августа 1947 года. Производство самолета в СССР продолжалось до 1971 года, в Польше — до 2002 года.
Длина — 12,74 м, высота — 4,68 м, размах крыла — 18,18 м. Максимальная взлетная масса — 5,25 тыс. кг. Полезная нагрузка — 12 пассажиров или 1,3 тыс. кг груза. Максимальная скорость — 250 км/ч. Практическая дальность полета с нагрузкой — 990 км, потолок — 4,5 тыс. м, экипаж — два человека.
Из-за простоты в эксплуатации широко использовался на местных воздушных линиях, в том числе для перевозок в отдаленные села и для хозяйственных работ. Всего было построено более 18 тыс. Ан-2.
Самолет использовался авиакомпаниями и вооруженными силами более 50 государств мира. По данным открытых источников, в мире в настоящее время эксплуатируется около 1,4 тыс. самолетов этого типа. В 2017 году представитель ФГУП «СибНИА им. С. А. Чаплыгина» Дмитрий Смирнов сообщал, что сейчас 90% задач малой авиации в РФ по-прежнему выполняют самолеты Ан-2, возраст которых более 15 лет.

Елизавета Кузнецова
Источник: https://www.kommersant.ru

Стоимость нового ТВС-2ДТС 1,2 млн долларов, или около 70 млн рублей, что-то слишком дёшево, чтобы оказаться правдой. Новые L-410 три года назад в Забайкальском крае приобрели за 200 млн рублей каждый, сейчас уже цена 400 млн рублей. А самолёты по лётным данным сопоставимы.
Самолёт, превосходящий АН-2 по всем показателям, и за 70 млн рублей – это сказка, в которую так хочется верить. Хотя совершенно новый самолёт неизбежно окажется с детскими болезнями, которые ещё придётся долго преодолевать. Но дорогу осилит идущий.

А двигатели-то в перспективе будут? Honeywell - контора серьезная, много чего делает (я их знаю в основном как производителей датчиков, компонентов для автоматизации и электроники), работает и с американскими военными. Пообещают за поставки в РФ закрыть для них американский рынок (как это уже пытались сделать с Siemens) - и привет, объемы рынков несопоставимы, решение их руководства будет очевидно.

Авиазавод г.Улан-Удэ получил заказ на 200 самолётов ТВС-2 ДТС. Не прошло и 10 дней после новости о заказе, как по телевизору показали первый изготовленный самолёт ТВС-2 ДТС Улан-Удэнского авиазавода. Полетел точно так же, как и первые опытные экземпляры.
Похоже, проблем с выклеиванием нового самолёта нет.
Вот только цену со сдержанным оптимизмом называют уже 150 млн. рублей.